比亞迪的資源不支持搞內(nèi)部 ‘賽馬’ 只能去跟外部競賽

比亞迪明白，必須在“技術(shù)”上牢控競爭力與話語權(quán)。


從市場表現(xiàn)看，今年上半年，比亞迪實現(xiàn)總銷量214.6萬輛，同比增長33%。其中，乘用車銷量同比增長31.5%；海外銷量增長118.2%，國內(nèi)市場增幅為18.9%。國內(nèi)市場增速放緩背后，既有比亞迪零售占比已超過15%的規(guī)模效應(yīng)，也有來自友商競爭的壓力。


數(shù)字上的趨勢反映出一個不爭的事實——隨著新能源技術(shù)發(fā)展進入成熟期，比亞迪的“先手優(yōu)勢”紅利期正在成為過去。競爭對手紛紛沿用比亞迪開拓的技術(shù)路徑持續(xù)追趕，導(dǎo)致技術(shù)驅(qū)動的產(chǎn)品差異化逐漸縮小，市場競爭不可避免地趨于激烈。


2025開年之后，比亞迪連軸轉(zhuǎn)發(fā)布的幾場技術(shù)發(fā)布會，足以體現(xiàn)其技術(shù)被追趕的焦慮與壓力。


而目前比亞迪技術(shù)創(chuàng)新的重中之重，自然是智駕。智能駕駛將從根本上決定汽車產(chǎn)品的最終定位。


王傳福已多次在公開場合強調(diào)，智駕能否追趕和反超，將會是決定比亞迪未來十年發(fā)展的關(guān)鍵一戰(zhàn)，更是品牌向上、利潤提升的必經(jīng)之路。


新技術(shù)院正是比亞迪內(nèi)部承擔(dān)這一重要任務(wù)的核心部門。


早在去年年底，新技術(shù)院中智能駕駛團隊的規(guī)模已擴張至5000余人。加上智能座艙和電動化研發(fā)團隊后，新技術(shù)院的總?cè)藬?shù)已達到16000余名工程師。在比亞迪內(nèi)部超過10萬名工程師中，新技術(shù)院的工程師數(shù)量占比近1/6。


當(dāng)前比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域的總體進展如何？對智能駕駛的定位是否有所調(diào)整？最前沿的智駕技術(shù)探索進展到何種地步？與產(chǎn)業(yè)中的生態(tài)合作有哪些變化？


比亞迪的資源不支持搞內(nèi)部 ‘賽馬’ 只能去跟外部競賽


圖自 比亞迪


7月28日，新技術(shù)院院長楊冬生、副院長韓冰等技術(shù)院領(lǐng)導(dǎo)與包括虎嗅在內(nèi)的少數(shù)媒體進行了一場線下交流，分享了比亞迪目前在智能化和電動化的最新情況，以下是部分關(guān)鍵問答內(nèi)容。


關(guān)于智駕的本質(zhì)：回歸安全


問：今年以來，行業(yè)和國家層面都在強調(diào)規(guī)范智能駕駛的宣傳和定義，您怎么看待這個趨勢？比亞迪智駕的核心理念是什么？


楊冬生：國家去規(guī)范去監(jiān)管，我感覺是一件大好事。這樣能讓更好的安全功能被消費者和車廠高度重視，讓所有車企回歸到理性、回歸到安全、回歸到輔助。比亞迪一直以來對智能駕駛輔助的看法就沒有改變過，認為他就是一個安全出行的輔助功能，目的是降低駕駛疲勞，減少交通事故。


問：當(dāng)下消費者對新能源產(chǎn)品安全性表現(xiàn)出前所未有的焦慮。任何智駕輔助功能的缺陷，都可能引發(fā)公眾的極大焦慮和恐懼。比亞迪如何看待這一現(xiàn)象？


楊冬生：比亞迪認為，輔助駕駛技術(shù)不能完全替代人工駕駛，尤其是在多變的城市環(huán)境中，如紅綠燈、電動自行車等復(fù)雜場景下，技術(shù)面臨極高挑戰(zhàn)。


目前的主要沖突在于，很好的輔助駕駛功能，并不等于能夠規(guī)避所有的交通事故。因為就跟近期行業(yè)里面的測試一樣，現(xiàn)實中很多場景都是“極限場景”。例如行車道上速度極快的電瓶車，又或者市區(qū)道路中突然的鬼探頭。最終決定這些場景能否避免交通事故的，很大一部分是輪胎和地面之間的物理抓地力，而不是智駕技術(shù)。


目前大家包括比亞迪在做的，只能是不給自己“設(shè)限”，不斷地去擴充場景、開發(fā)功能，盡可能地避免一些交通事故。除了智駕功能之外，我們也會動力和底盤上繼續(xù)投入，提升車的響應(yīng)能力，從硬件上幫助智駕增強能力范圍。


問：目前比亞迪智駕普及之后，用戶使用的情況怎么樣？有沒有一些數(shù)據(jù)可以分享？


楊冬生：我們認為智能化的普及跟電動化普及一樣，也需要一個過程。過去智能化主要是20萬元以上的市場，如今我們把它下沉到10萬元以下市場，這些消費者需要一個學(xué)習(xí)的過程。站在這個角度說，我們需要承擔(dān)一部分智能化的教育普及。


從我們內(nèi)部的數(shù)據(jù)來看，用戶對于智駕能力的接納還是在不斷提升的。從我們發(fā)布泊車輔助兜底之后，使用率已經(jīng)從30～40%已經(jīng)飆升到60%多。用戶一旦用了幾次發(fā)現(xiàn)沒問題，就會逐步產(chǎn)生信任，使用率就會提升。我們認為泊車未來的應(yīng)用率肯定是100%。目前在城區(qū)智駕場景中，使用率也已經(jīng)從10%左右增長到20～30%了，接下來肯定還會繼續(xù)提升。


關(guān)于智駕技術(shù)：持續(xù)探索，成熟才會落地


問：對于VLA這類行業(yè)前沿的端到端模型，比亞迪的開發(fā)節(jié)奏是怎樣的？


楊冬生：我們有投入資源在做預(yù)研和儲備。但一個新技術(shù)能否量產(chǎn)，對比亞迪來說，它必須要超越上一代的技術(shù)。我們內(nèi)部團隊也是“自己跟自己PK（新版本和老版本）”，對于智駕的能力，我們內(nèi)部有一套嚴(yán)格的評價方法，無論是安全的維度、駕駛風(fēng)格的擬人化都在對我們天神之眼多個平臺并行評價。


新模型出來指標(biāo)上必須能 “干掉” 我們現(xiàn)在正在迭代的方案，我們才會推出。所以，VLA什么時候上車取決于它什么時候能做得比現(xiàn)在更好。


問：怎么看待行業(yè)內(nèi)的“算力競賽”趨勢，動輒車端上千TOPS算力，比亞迪怎么看待這種技術(shù)趨勢？


楊冬生：從算法工程師的角度，當(dāng)然都希望算力越大越好，但我們實際的目標(biāo)還是將先進的大模型，通過剪枝、優(yōu)化，部署到中小算力平臺上，保證成本可控的前提下，也能帶來更好的用戶體驗，最終還是實際應(yīng)用的效果說了算。


問：比亞迪目前在智駕數(shù)據(jù)方面有哪些提升？尤其優(yōu)質(zhì)的人類老司機數(shù)據(jù)收集清況？


楊冬生：我們現(xiàn)在追求的是高質(zhì)量數(shù)據(jù)，而不是數(shù)據(jù)總量。之前我們數(shù)據(jù)都是全部上傳到云端，但現(xiàn)在我們已經(jīng)在車端部署了一個比較小的大模型，幫助我們?nèi)ゾ珳?zhǔn)收集各種特殊場景如匝道、如道路維修場景中老司機的數(shù)據(jù)，推進整體大模型的能力持續(xù)提升。


關(guān)于生態(tài)合作：一切以效果最優(yōu)為考量


問：比亞迪在自研模式和供應(yīng)鏈模式上有哪些考慮，以及對未來演變趨勢的看法？


楊冬生：比亞迪堅持開放合作的心態(tài)，與包括華為在內(nèi)的優(yōu)秀算法公司合作，同時強調(diào)必須具備全棧自研能力以主導(dǎo)整車設(shè)計和智能化進程。比亞迪正在探索長期合作關(guān)系，并確保團隊能打通全棧能力，未來與合作伙伴間能明確分工，實現(xiàn)共贏。


以璇璣架構(gòu)為例，比亞迪其實打造了一個統(tǒng)一架構(gòu)平臺，外部算法公司能夠在這個平臺上對基礎(chǔ)功能進行開發(fā)，我們內(nèi)部則可以在這個平臺上對我們獨有的硬件能力進行智能化開發(fā)，例如“易三方”、“易四方”的智能駕駛輔助功能，實現(xiàn)內(nèi)外部智駕功能的“協(xié)作”。


我們不會追求在算法上完全替代合作伙伴，而是希望保持長期合作，各自發(fā)揮所長。比亞迪之所以要追求全棧自研能力，只是為了站在全車的視角有目的性地進行產(chǎn)品和技術(shù)研發(fā)，而不是為了擁有全部資源。


問：比亞迪是否計劃自研芯片來滿足未來自駕域控的需求？


楊冬生：比亞迪目前并未有明確計劃自研芯片，而是采用行業(yè)領(lǐng)先的芯片資源，如英偉達、地平線等主流供應(yīng)商的產(chǎn)品。未來芯片和算力供應(yīng)充足，比亞迪的重點將放在數(shù)據(jù)挖掘和算法優(yōu)化上，以應(yīng)對不斷增長的數(shù)據(jù)需求和算法挑戰(zhàn)。


關(guān)于投入：資源不支持內(nèi)部“賽馬”，而是去和外部競賽


問：比亞迪目前新技術(shù)院的規(guī)模有多大，人力是怎么分配的？


楊冬生：整體人數(shù)相比去年年底沒有特別大的變化，新技術(shù)院目前總數(shù)大約是16000名工程師，其中座艙4000人、智駕5000人，電動化最多差不多8000人。我們目前整體的規(guī)模已經(jīng)滿足全系產(chǎn)品規(guī)�；�的需求。


問：在智能化和電動化兩條主線融合的過程中，比亞迪如何確保資源配置和技術(shù)結(jié)構(gòu)同步演進，并進行優(yōu)先級排序和業(yè)務(wù)部門統(tǒng)籌？


楊冬生：比亞迪在電動化平臺已有四大平臺，這些平臺的開發(fā)由電動化和智能化團隊深度合作完成。在組織層面，兩個團隊已經(jīng)實現(xiàn)了共建數(shù)據(jù)平臺和共同研發(fā)機制，以確保資源和技術(shù)結(jié)構(gòu)的同步演進。


問：比亞迪內(nèi)部是否存在賽馬機制，目前智能化方面的項目如何來推進？


楊冬生：現(xiàn)實是，我們的資源并不支持我們賽馬。實際上我們更多還是競賽，但對象是行業(yè)，是外部。實際執(zhí)行中在最早期技術(shù)方案論證的時候，肯定會有很多個方案一起拿出來碰撞，但在充分討論之后開發(fā)階段，一定是所有人干一件事。我們所提倡的，還是和市場中領(lǐng)先者去對比，


問：比亞迪海外銷量增長很快，智駕技術(shù)的推廣目前能看到哪些挑戰(zhàn)？


楊冬生：海外的數(shù)據(jù)安全還有本地化的研發(fā)團隊投入門檻還是很高的。例如歐盟，數(shù)據(jù)可能連國家都不能出，然后每個國家的道路情況都不同，都要分別進行本地化的部署和訓(xùn)練。如果要推向全球，每個國家數(shù)據(jù)閉環(huán)需求的累加，將會給財力和人力提出巨大的需求。不過目前來看，海外消費者對智駕的感知還很弱。
專題報道：新能源