“車圈恒大”謎題背后 中國車企經(jīng)營狀況幾何？

近日，“車圈恒大”這一話題在輿論界引起廣泛關(guān)注。一時間，資本市場引發(fā)連續(xù)震蕩, 汽車股集體下跌。恒大的暴雷各界已有過多番討論，究其核心是這家房地產(chǎn)企業(yè)奉行的“高負(fù)債、高周轉(zhuǎn)、高風(fēng)險”的擴張模式，最終導(dǎo)致資金鏈斷裂。汽車行業(yè)是否也存在類似的現(xiàn)象？此番論調(diào)能否作為“行業(yè)洞察”或許還是缺乏全面性。


鑒于此，我們從可收集到的上市整車公司公開的財務(wù)數(shù)據(jù)，一窺當(dāng)前中國主流車企的運營狀況。


誰的資產(chǎn)負(fù)債率更高


資產(chǎn)負(fù)債率是用來衡量上市公司運營健康狀況的常用指標(biāo)之一。從2024年和2025年一季度財報來看，高負(fù)債是汽車產(chǎn)業(yè)的典型特征。這是否說明汽車行業(yè)已經(jīng)存在較大的風(fēng)險？


有業(yè)內(nèi)專家指出，汽車制造行業(yè)是重資產(chǎn)行業(yè)，離不開巨額的資金投入。從建廠、購置設(shè)備到研發(fā)新技術(shù)，尤其是在當(dāng)前加速向電動化和智能化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，企業(yè)所需的投資更是天文數(shù)字。


以大眾集團為例，近幾年其在轉(zhuǎn)型方面持續(xù)投入巨額資金。今年3月，大眾又推出了2025 —2029年的1700億歐元新計劃，主要用于推動新產(chǎn)品研發(fā)、加強電池業(yè)務(wù)、完善純電動車型平臺等。福特汽車的高負(fù)債，也被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是其為電氣化轉(zhuǎn)型付出的昂貴學(xué)費。


同樣地，國內(nèi)車企也在近幾年不斷加大研發(fā)投入。數(shù)據(jù)顯示，2025年一季度，比亞迪研發(fā)費用為142.2億元，同比增長34%；吉利控股研發(fā)費用65.6億元，同比增長12%。在研發(fā)上的投入是企業(yè)負(fù)債率走高的原因之一。但當(dāng)企業(yè)渡過高強度研發(fā)周期，前期研發(fā)的技術(shù)進入規(guī)�；瘧�(yīng)用階段，研發(fā)就會轉(zhuǎn)化為收入和利潤，進而讓負(fù)債率降低。




從多年的財報數(shù)據(jù)變化看，國內(nèi)車企已經(jīng)進入了“研發(fā)高、發(fā)展優(yōu)”的良性循環(huán)，資產(chǎn)負(fù)債率普遍呈現(xiàn)下降趨勢。在2025年一季度公布了資產(chǎn)負(fù)債率的六家車企中，資產(chǎn)負(fù)債率均顯示下降，其中賽力斯一季度降幅超過10%，比亞迪近半年下降7%。


負(fù)債結(jié)構(gòu)中外差異顯著


雖然汽車企業(yè)普遍有著較高的資產(chǎn)負(fù)債率，但負(fù)債結(jié)構(gòu)才是關(guān)鍵。從負(fù)債結(jié)構(gòu)看，中國主流汽車企業(yè)較少采用杠桿式負(fù)債。




根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，國際車企的有息負(fù)債占比偏高。其中，豐田汽車有息負(fù)債約占總負(fù)債的68%，福特有息負(fù)債占總負(fù)債的66%，這意味著這些國際車企面臨著較大的償債壓力。而國內(nèi)車企的償債壓力相對較小，有息負(fù)債在總負(fù)債中的占比在合理范圍（30%）內(nèi)，其中最高的一家企業(yè)為22%，比亞迪為5%。


國內(nèi)外車企不同的負(fù)債結(jié)構(gòu)，反映的是驅(qū)動企業(yè)資金流的機制模式不同：國外車企更擅長從金融機構(gòu)獲得資金周轉(zhuǎn)，中國車企則更擅長從上下游合作的供應(yīng)鏈上完成資金周轉(zhuǎn)。不論哪種模式，都難以與跨行業(yè)的恒大形成直接類比，后者是典型的高息負(fù)債驅(qū)動模式。有消息稱，恒大暴雷前總負(fù)債 1.95 萬億元，其中高息貸款、理財產(chǎn)品等有息負(fù)債占比超70%，且存在挪用預(yù)售資金、違規(guī)質(zhì)押等操作。恒大的債務(wù)本質(zhì)上是“投機性杠桿”，用于土地儲備和短期擴張，缺乏可持續(xù)性。




從產(chǎn)業(yè)鏈上來看，影響供應(yīng)鏈資金流的核心指標(biāo)則是應(yīng)付賬款(未到期的供應(yīng)商貨款）及賬期。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，在公布了應(yīng)付賬款占營收比例的企業(yè)中，蔚來這一指標(biāo)為52%，奇瑞為49%，吉利控股為32%，比亞迪為31%。在向上游供應(yīng)商付款的平均周期指標(biāo)中，蔚來為195天，奇瑞為143天，吉利控股為127天，比亞迪為127天。




如果聚焦國內(nèi)頭部的車企來看，不難看出頭部效應(yīng)非常明顯。高研發(fā)投入的企業(yè)往往能帶來技術(shù)破局，在競爭洪流下依然維持銷量的增長，同時促使其在營業(yè)收入和凈利潤上實現(xiàn)正增長。而僅重視營銷、弱研發(fā)的企業(yè)經(jīng)營情況則明顯增長出現(xiàn)不同程度上的乏力。


當(dāng)前，中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭依舊激烈，但究竟其中存在多大的系統(tǒng)性風(fēng)險，以主流上市車企的財報數(shù)據(jù)作為觀察視角，不論是資產(chǎn)負(fù)債率、負(fù)債結(jié)構(gòu)、供應(yīng)鏈賬期，還是營收和盈利能力，這些指標(biāo)遠(yuǎn)未達(dá)到失控風(fēng)險，更不存在所謂的”恒大式暴雷”危機


在中國汽車加速發(fā)展，逐漸走向世界的當(dāng)下，“車圈恒大”論的言論值得讓人警惕。作為汽車行業(yè)的參與者，尤其是占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈話語主導(dǎo)權(quán)的整車企業(yè)，與其坐而論道唱衰行業(yè)，不如起而行之，回歸技術(shù)、產(chǎn)品本身，抓住產(chǎn)業(yè)智電轉(zhuǎn)型的“窗口期”，為消費者創(chuàng)造更大價值，為中國汽車產(chǎn)業(yè)壯大創(chuàng)造更多動能。