工信部嚴(yán)抓智駕 車企卻說：無所謂啦

高階智駕團(tuán)滅，以后就只剩輔助駕駛了？


在前幾天的上海車展上，以前狂吹高階智駕、智能駕駛的車企們，這次態(tài)度這次來了個(gè) 180° 大反轉(zhuǎn)，非常低調(diào)地說自己是輔助駕駛，人車共駕。


工信部嚴(yán)抓智駕 車企卻說：無所謂啦


這背后，是工信部在前一陣給智駕行業(yè)的一記重拳：限制車企智駕營銷的用詞，收緊 OTA 的審批。


公安部的道路交通安全研究中心也在自家公眾號上發(fā)了一篇推文，強(qiáng)調(diào)車企不能對智駕進(jìn)行虛假宣傳，如果因此造成了嚴(yán)重的后果，責(zé)任人就得進(jìn)去蹲局子，措辭相當(dāng)狠了。


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趁著上海車展，我們采訪了一圈智駕行業(yè)的從業(yè)者，有搞營銷的也有做研發(fā)的。


今天就跟大伙聊聊這個(gè)智駕新規(guī)，從業(yè)者內(nèi)心的態(tài)度到底是什么？又會給車企和用戶帶來哪些影響？


先說結(jié)論：雖然大伙可以看到現(xiàn)在很多車企的宣傳口徑都改了，但我們采訪的業(yè)內(nèi)老哥們普遍認(rèn)為，這次新規(guī)對現(xiàn)有的智駕行業(yè)影響其實(shí)非常有限。


大宇是一個(gè)負(fù)責(zé)給車企們做智駕宣傳方案的客戶經(jīng)理，他對我們說現(xiàn)階段的新規(guī)除了那些明令禁止的字眼，比如智能駕駛、代客泊車、脫手脫眼不能說以外，對營銷工作基本沒有影響。


還在規(guī)劃的新功能和產(chǎn)品如果違規(guī)了，直接換個(gè)名字就行，已經(jīng)有的功能除了換名字以外，頂多就是重新做一套培訓(xùn)話術(shù)和宣傳物料，成本并沒有很高。


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大宇還跟我們說，從營銷策略上看，車企們?yōu)榱藫屨妓�謂的用戶心智和聲量，大多都會選擇卡著規(guī)則的紅線做營銷。


所以即使是明文規(guī)定了不能夸大宣傳，需要跟用戶明確智駕能力邊界，車企也會在設(shè)定各種前置條件的情況下，用不違反規(guī)定的方式來宣傳自己能力上限而非下限。


大概率也還是會用一些  “ 沒問題的小聰明 ” 來夸大自己的能力。


對那些技術(shù)不是很懂的用戶來說，依舊很容易造成誤解。在更嚴(yán)格的規(guī)定出現(xiàn)之前，也很難對營銷層面帶來實(shí)質(zhì)性的影響。


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我在逛車展中也覺得，智駕功能宣傳尤其是今年車企和供應(yīng)商比拼的重點(diǎn)。


從年初比亞迪掀起 “ 智駕普惠 ” 風(fēng)暴開始，注定誰也不能停下，技術(shù)廝殺已經(jīng)到了白熱化階段，連最遲鈍的合資車也積極向國內(nèi)靠攏。


此時(shí)新規(guī)也只能給大家降降溫下下火，讓大家宣傳的別離譜，更多關(guān)注安全，倒還真不太會把大家一棒子都敲死。


相比之下，新規(guī)對 OTA 的限制倒是立竿見影，也是我們真的能夠?qū)嶋H感受到的部分。


新規(guī)落地以后，車企們給智駕 OTA 的速度大概率會變慢，智駕變好用的速度，大概率也不會有之前那么快了。


小楊是一個(gè)給杭州某頭部新能源車企做智駕方案的工程師，他對我們說這次工信部的通知一出，會議一開，帶來的最大的影響就是原本規(guī)劃的 OTA 更新全都要推遲了，必須經(jīng)過有關(guān)部門的審批之后才可以推送給車主，并且，審核會比之前嚴(yán)格很多。


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因?yàn)閾?jù)小楊說，在此之前，有關(guān)部門雖然對 OTA 有備案的要求，但流程比較寬松，只要交了備案材料幾乎不會卡審核。這可能就會造成很多不太對勁的后果。


比如現(xiàn)在很多企業(yè)為了提高智駕的舒適度，會讓脫手和脫眼的策略變得越來越寬松，某些車型甚至很長時(shí)間不看路、不扶方向盤都不會有明顯的警示。


小楊就曾經(jīng)寫過類似功能的更新備案材料，很順利的就通過了審核。


再比如，在這樣寬松的審核狀態(tài)下，很多車企會趕著節(jié)奏先推送一個(gè)半成品的智駕版本，或者類似 XX 早鳥團(tuán)、XX 先鋒團(tuán)這樣讓一小部分車主內(nèi)測新版本，讓部分喜歡嘗鮮的車主幫忙測試。


如果遇到了什么問題再通過 hotfix 也就是熱更新臨時(shí)修補(bǔ)，比如某車企的制動 bug 以及另一家車企 SR 不顯示車道的 bug。


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有些 bug 是和時(shí)間戳綁定的，過了一段時(shí)間就一定會大范圍的觸發(fā)，在他看來都是非常低級的問題。但擱以前，車企們在發(fā)現(xiàn)問題以后就能很快的用一次更新修復(fù)掉，一般不會引起比較大的輿論就解決了。


但在 OTA 限制收緊了以后，每一次更新都得備案和審批、更新的頻率據(jù)說也需要降低到最多一個(gè)月一次，車企們就得好好掂量自己發(fā)布的版本是不是半成品、會不會爆發(fā)低級的 bug 了。


這其實(shí)就是在倒逼車企不要做半成品、要做好功能的驗(yàn)證。以前的做法或多或少，都有種試探規(guī)則的下限、拿用戶當(dāng)小白鼠的感覺。


雖然會讓開發(fā)的速度變慢，但在小楊看來更嚴(yán)的要求對整個(gè)行業(yè)來說其實(shí)是更加健康和可持續(xù)的，也倒逼車企在做好軟件測試、實(shí)際路況驗(yàn)證方面投入更大精力和成本，也會讓大家用的更加安全。


而這，或許也是這次新規(guī)可能會帶來的最大的影響了。


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很多兄弟或許會覺得奇怪，這為啥好好的上頭突然就要整頓智駕了，總得有個(gè)理由吧？


其實(shí)呢，一切都有跡可循。


2 月底的時(shí)候，工信部和市監(jiān)局發(fā)了一個(gè)通知，督促車企們不要虛假宣傳，也不能把用戶當(dāng)小白鼠，弄個(gè)半成品，后面全靠OTA。


里頭的用詞還比較緩和，感覺真就是通知大家一下。


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然而通知?jiǎng)偘l(fā)沒多久，3 月 29 號的晚上，小米 SU7 就在德上高速發(fā)生了嚴(yán)重的事故。


兩天后小米公布了事故的細(xì)節(jié)，疑似是因?yàn)轳{駛員開著輔助駕駛走神了，又碰上臨時(shí)施工，閃躲不及撞上的。


之后事故迅速的發(fā)酵，就有些朋友翻出了小米汽車的發(fā)布會，說你宣傳里明明可以識別臨時(shí)施工，結(jié)果還出事了，是不是夸大宣傳？


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再有出事司機(jī)生前對輔助駕駛的態(tài)度也極其信賴，對輔助駕駛的能力邊界并不清晰，這也是當(dāng)時(shí)輿論的重點(diǎn)。


半個(gè)月后，一張會議紀(jì)要的截圖開始在網(wǎng)上流傳，說的是工信部拉著幾十家家企業(yè)開了個(gè)閉門會。


要用更具體的行動 來落實(shí)前面那個(gè)通知的要求，比如車企以后不能再叫高階智駕，只能說組合輔助駕駛等等。


隨后就是我們開頭說的，工信部就在官網(wǎng)官宣了這次會議確有其事，并且用詞相比通知公布的時(shí)候明顯嚴(yán)厲了很多。


同時(shí)，公安部的道路交通安全研究中心也明確強(qiáng)調(diào)了虛假宣傳智駕的后果。里面還提到那次小米 SU7 的高速事故。


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所以一夜之間，咱們能看到的幾乎所有和高階智駕、 智能駕駛有關(guān)的詞匯全都從車企的宣傳渠道消失了，取而代之的，是清一色的輔助駕駛。


想要讓輔助駕駛往更安全和健康的方向發(fā)展，在相關(guān)法律法規(guī)沒有完善之前，我覺得對有關(guān)部門來說，更頻繁、更主動的站在臺前來敲打大家還是十分必要的。


這個(gè)美國也有先例，比如特斯拉的 FSD，在當(dāng)時(shí)發(fā)布 V12 端到端版本的時(shí)候就受到了美國國家公路交通安全管理局的特殊照顧。


2024 年初 FSD V12 版本推送，2024 年 10 月 NHTSA 就啟動了一項(xiàng)針對 FSD 在低能見度環(huán)境下能力的調(diào)查，涉及 240 萬臺車。


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同年 NHTSA 甚至直接點(diǎn)名特斯拉，說后者很多的宣傳材料不符合 FSD 的實(shí)際能力，有可能誤導(dǎo)消費(fèi)者，特斯拉必須進(jìn)行正式的回應(yīng)和澄清，否則就會面臨 1.3 億美元的罰款。


再加上各種嚴(yán)格的測試、驗(yàn)證和事故報(bào)告流程，特斯拉的 FSD 在海外雖然還是叫全自動駕駛，版本也已經(jīng)從 V12 迭代到了強(qiáng)的多的 V14，但后頭的 supervised 后綴一直都沒有去掉，因?yàn)橐?guī)則真的不允許。


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誰冒頭、誰夸大，及時(shí)地去點(diǎn)出來，讓大家有所敬畏。


如果條件合適，也許有關(guān)部門可以去牽頭制定一個(gè)足夠有分量的輔助駕駛評價(jià)體系，就類似于碰撞測試?yán)锏闹斜Ｑ�，還有續(xù)航測試?yán)锩娴?CLTC。


因?yàn)槲覀儑�家的輔助駕駛的技術(shù)企業(yè)之多、技術(shù)名詞之多，在全球都算獨(dú)一無二了。如果大家有個(gè)標(biāo)準(zhǔn)作為參考，是不是也能一定程度的減少大家在營銷里頭的水分呢？


而我們，作為真正為輔助駕駛買單的用戶們，在看了上頭那些個(gè)事故、了解國內(nèi)輔助駕駛行業(yè)的大環(huán)境以后應(yīng)該也能明白，即使車企們吹的天花亂墜，即使各種功能的進(jìn)步已經(jīng)離真正的自動駕駛不遠(yuǎn)了。


坐在方向盤前面開車的、需要用安全做輔助駕駛能力賭注的，短時(shí)間內(nèi)都不會是別人，只會是我們自己。


在評價(jià)體系建好、監(jiān)管的力度提升之前，千萬不要過度相信任何品牌、任何形式的輔助駕駛，即使它真的很好用。